Tính toán, thiết kế các bộ phận trắc ngang đường phố – P1

tinh toan thiet ke cac bo phan trac ngang duong pho p1 53c88f8e5a626 - Tính toán, thiết kế các bộ phận trắc ngang đường phố  - P1

Bao gồm các vấn đề sau:
1. Phần dành cho xe cơ giới tại Topaz City
Phần dành cho các phương tiện giao thông cơ giới được coi là bộ phận quan trọng nhất cần phải được thực hiện đầu tiên. Lựa chọn, tính toán để thỏa mãn các yêu cầu về giao thông trên đường phố được Xây dựng cho các loại xe cộ di lại trên đường trong thời gian hiện tại và tương lai bao gồm hàng loạt vấn đề với các nội dung thực hiện như sau:
– Lựa chọn dạng mặt cắt ngang phần xe chạy;
– Xác định bề rộng một làn xe và bề rộng cả phần chạy;
– Lựa chọn độ dốc ngang;
– Bố trí đường dành cho xe cơ giới.
1.1. Lựa chọn hình dạng mặt cắt ngang
Có 3 dạng trắc ngang cơ bản (xem hình 3.1) lồi, lõm và nghiêng về một phía.
– Phạm vi áp dụng: Trong thực tế các trắc ngang của đường phố thường được xây dựng nhằm thoát nước mặt về cả phía hè phố:
+ Phổ biến là dạng lồi (a).
+ Dạng lõm (b) chỉ áp dụng tại các đường phố nhỏ (đường nội bộ, ngõ hẽm) không có vỉa hè hoặc có vỉa hè nhưng rất hẹp. Khi đó, hệ thống cống thoát nước dọc cùng các hố ga được đặt ở giửa lòng đường (nơi thấp nhất)
+ Dạng nghiêng một bên: Chỉ áp dụng khi Bmạ, < 9m và tại các mặt cắt ngang trên đường cong có bố trí siêu cao. Dạng này còn hay được áp dụng cho loại trắc ngang co kích thước lớn, ở giửa co dải phân cách và có mặt cắt của mỗi hướng xe chạy được thiết kế nghiêng về một bên(một mái) để đưa nước mặt vào hệ thống cống dọc đặt ở dưới hè đường.
Có thể xây dựng trắc ngang lồi đường phố theo dạng Parabol hay dạng mái nhà. Cụ thể như sau:
a- Dạng Paraboỉ: Ưu điểm của trắc ngang dạng Parabol là thoát nước thuận lợi (càng ra phía mép độ dốc càng tăng), hình dáng đẹp (thuận mắt) nên được áp dụng phổ biến. Có 4 dạng Parabol:

 Tính toán, thiết kế các bộ phận trắc ngang đường phố  - P1 1

Tính toán, thiết kế các bộ phận trắc ngang đường phố  - P1 1

Tương tự ta sẽ được:
h = h„ h2 = 0,90h, h3 = 0,77h, h4 = 0,59h, h5 = 0,34h
Phân tích các dạng trắc ngang trên ta co nhận xét sau:
Dạng Parabol bậc 2: độ dốc ngang ở giữa nhỏ, ở mép lại có độ dốc ngang lớn nên lái xe thường có xu hướng cho xe đi vào giữa dẫn đến mặt đường mau hư hỏng. Do độ dóc ngang in thay đổi nên thi công khó khăn. Vì vậy chỉ áp dụng cho mặt đường có Bmit < 12m và là mặt đường cấp thấp B, như mặt đường đá dăm cấp phối cần độ dóc ngang lớn.
Loại trắc ngang có dạng parabol bậc 1.5 có phần giữa thoải hơn nên thích hợp với mặt đường bê tông nhựa, đá dăm trộn nhựa có Bmạ, < 20m.
Dạng Parabol bậc 2 cải tiến: loại trắc ngang này có độ dốc ngang biến đổi điểu hòa và chênh lệch in ở giữa và mép không lớn nên thuận lợi cho xe chạy.
Ap dụng cho đường đô thị có phần xe chạy chung cho xe cơ giới và xe thô sơ.
Dạng Paraboỉ bậc 3 cải tiến.
Loại này thoát nước nhanh nhưng ở giữa cũng không quá thoải, bảo đảm cho xe chạy an toàn.
Các số liệu trong bảng (3.1) cho thấy là các trị số độ dốc ngang i„thay đổi khác nhau ứnc với các dane Parabol khác nhau.

Tính toán, thiết kế các bộ phận trắc ngang đường phố  - P1 1

Tính toán, thiết kế các bộ phận trắc ngang đường phố  - P1 1

1.2. Xác định bề rộng một làn xe và cả phần xe chạy (Blàn)(xem hình 3.4). Bề rộng của một làn xe phụ thuộc vào nhiều yếu tố: Bề rộng của thân xe; khoảng cách an toàn giữa hai xe đi song song, khoảng cách an toàn giữa thân xe đến mép vỉa hè hay lề đường; Tốc độ xe chạy, hướng xe chạy (cùng chiều hay ngược chiểu). Kích thước bề rộng 1 làn xe được xác định theo hai trường hợp: có vỉa hè và không có vỉa hè (chỉ có lề đường).
68

Tính toán, thiết kế các bộ phận trắc ngang đường phố  - P1 1

Quy trình TCXDVN 104 – 2007 quy định bề rộng một làn xe và sô làn xe tối thiêu phụ thuộc vào loại đường phố và tốc độ thiết kế như sau:

Ghi chú:
ỉ ■ Bê rộng làn 2,75m chi nên úp dụng vạch làn tổ chức giao thông ở dường phô nội bộ có diều kiện hạn chế.
2. Các dường phô’ nội bộ trong các khu chức năng nếu chỉ có 1 làn thì bê rộng In plidi lấy tối thiểu 4,Om klìơng kể phần rnh thốt nước.
3. Số làn xe tối thiểu chí nên áp dụng trong những điều kiện hạn chế hoặc phân kỳ đầu tư: trong điểu kiện bình thường nên lấy theo sổ lùn xe mong muốn; trong điều kiện đặc biệt cần tính toán luận chứng kinh tế- kỹ thuật.
Ngoài ra, quy trình trên còn quy định dải phụ (làn xe phụ) cạnh làn xe chính đê thực hiện chức năng khác nhau như: rẽ phải, rẽ trái, chuyển tốc, trộn xe, dừng xe … Các trị số cụ thể được ghi trong bảng sau:

N – lưu lượng xe chạy (cả 2 chiều) vào giờ cao điểm(peak hour) ở năm tính toán (xe/h);
(3 – hệ số không đều giữa hai chiều (nếu lưu lượng xe giữa hai chiều bằng nhau thì p = 1);
Njà„- khả năng thông xe tính toán của 1 làn (đã xét đến các hệ số ảnh hưởng).
Cách xác định N}àn đã được trình bày trong chương 2.

1.3. Xác định độ dốc ngang phần xe chạy
Tạo độ dốc ngang của phần xe chạy nhằm mục đích để thoát nước mặt từ đường phố vào các giếng thu (hoặc rãnh hở).
Trường hợp đường phố có độ dốc dọc thì nước sẽ chảy sang hai bên theo hướng chéo góc với độ dốc.
; (3-8)
Vì vậy có thể chọn độ dốc ngang nhỏ tại các đoạn đường phố có độ dốc dọc lớn.
Độ dốc ngang phụ thuộc vào loại mặt đường. Theo TCXDVN 104 – 2007 quy định như sau.

Ghi chú:
Khi độ dốc dọc lớn nên chiết giâm độ cỉốc ngang cho trong bàng trên từ5-15%» nhưng vẫn bảo đảm để độ dốc ngang thông thường không bé hơn 15%o. Khi dộ dốc dọc nhó, độ dốc ngang dược thiết kế thay đổi trong phạm vi lể dường và mặt đường có chiều rộng 1,5-2,Om cách rnh bin để tăng khá năng thoát nước mặt dường và thu nước vào giếng thu.